BVLOS trở thành cuộc đua pháp lý của ngành drone thương mại
BVLOS đang chuyển từ bài toán công nghệ sang bài toán quản lý không phận.
Các hệ thống bay ngoài tầm nhìn trực tiếp của người điều khiển không còn là khái niệm thử nghiệm. Máy bay không người lái, liên kết thông tin, dẫn đường, quản lý giao thông tầm thấp và công nghệ phát hiện-tránh va chạm đã tiến bộ đủ xa để hỗ trợ hoạt động thương mại lặp lại. Vấn đề lớn hơn hiện nay là cơ quan quản lý hàng không có thể biến năng lực đó thành quy trình cấp phép ổn định hay không. Tại Mỹ, Part 107 vẫn lấy bay trong tầm nhìn trực tiếp làm mặc định. BVLOS thường phải xin miễn trừ hoặc hình thức chấp thuận riêng từ FAA. Đề xuất Parts 108 và 146, được FAA công bố để lấy ý kiến vào tháng 8-2025, nhằm xây dựng khung quy định có hệ thống hơn cho BVLOS, bao gồm yêu cầu đối với phương tiện bay, cấp phép khai thác, phân tách với tàu bay khác, trách nhiệm an toàn và vai trò của các nhà cung cấp dịch vụ dữ liệu.
Nhiều thị trường khác đã đi trước bằng các mô hình quản lý riêng. Tại châu Phi, Zipline đã biến giao hàng bằng drone BVLOS từ thử nghiệm thành mạng lưới logistics quy mô lớn kể từ khi bắt đầu bay thương mại tại Rwanda vào tháng 10-2016. Hoạt động ban đầu phục vụ hai bệnh viện, sau đó mở rộng thành mạng lưới logistics tự động cấp quốc gia, trong khi Rwanda tiếp tục mở rộng hợp tác để phủ toàn quốc, phát triển giao hàng đô thị và xây dựng trung tâm thử nghiệm giao hàng tự động đầu tiên thuộc loại này ở châu Phi. Zipline cũng vận hành tại Ghana, Nigeria, Côte d’Ivoire và Kenya. Đến năm 2021, công ty cho biết đã phục vụ hơn 2.300 cơ sở y tế và giao hơn 5 triệu liều vaccine. Đến tháng 1-2026, Zipline vượt mốc 2 triệu đơn giao thương mại và hơn 125 triệu dặm bay thương mại tự động, vận chuyển hơn 20 triệu mặt hàng riêng lẻ mà không ghi nhận chấn thương nghiêm trọng. Toàn bộ các chuyến bay này được thực hiện theo quy định BVLOS, cho thấy mô hình này có thể trở thành một phần của hạ tầng quốc gia nếu khung pháp lý đủ rõ.
Canada hiện đưa ra một trong những lộ trình dễ hiểu nhất cho nhà khai thác thương mại. Các thay đổi có hiệu lực từ tháng 11-2025 mở đường cho một số hoạt động BVLOS rủi ro thấp mà không cần cơ chế chấp thuận riêng như các chuyến bay drone phức tạp trước đây. Khung này đặt điều kiện về không phận, độ cao, mật độ dân cư và năng lực người vận hành, trong khi các hoạt động phức tạp hơn vẫn phải xin phép bổ sung. Australia thử nghiệm cách tiếp cận tương tự thông qua chương trình BVLOS diện rộng của CASA, khởi động tháng 10-2025, với bốn lộ trình dựa trên kích thước, tốc độ phương tiện bay và mật độ dân cư; cơ quan này dùng AusSORA để đánh giá rủi ro. Anh đặt mục tiêu có hoạt động BVLOS thường lệ vào năm 2027, đồng thời mở đường thực tế hơn cho kiểm tra hạ tầng như đường dây điện và turbine gió. Tại châu Âu, EASA xếp nhiều hoạt động BVLOS vào Specific Category và sử dụng SORA để xác định rủi ro, biện pháp giảm thiểu, yêu cầu kỹ thuật, nhân sự và quy trình. Điểm đáng chú ý là SORA được kết hợp với U-space, tạo kiến trúc quản lý nhiều luồng giao thông drone thay vì chỉ cấp phép từng chuyến bay riêng lẻ.
Nhật Bản, Brazil và Colombia cho thấy xu hướng BVLOS đang được luật hóa thành một loại hình khai thác riêng. Nhật Bản cho phép hoạt động Level 4, tức BVLOS trên khu vực có dân cư, dựa trên chứng nhận phương tiện bay, chứng nhận điều khiển từ xa và phê duyệt khai thác. Brazil đã ban hành RBAC 100 vào tháng 6-2026, định nghĩa rõ hoạt động BVLOS và thay thế cấu trúc RBAC-E 94 cũ bằng cách tiếp cận hiện đại hơn dựa trên rủi ro. Speedbird Aero cho biết các chấp thuận BVLOS trước đây tại Brazil được chuyển tiếp sang khung mới, trong khi công ty cũng bay tại Bồ Đào Nha và Italy bằng công cụ đánh giá rủi ro SORA. Colombia đã có RAC 100 từ ngày 27-9-2023, với mục 100.445 đặt điều kiện riêng cho BVLOS; mô hình này coi BVLOS là năng lực tích hợp của nhà khai thác, không chỉ là đặc tính kỹ thuật của máy bay. Bài học chung rất rõ: doanh nghiệp không thể mở rộng chỉ bằng giấy phép từng chuyến. Họ cần điều kiện vận hành dự đoán được, yêu cầu thiết bị tiêu chuẩn, đánh giá rủi ro lặp lại, chi phí đào tạo và bảo hiểm có thể kiểm soát, cùng quy trình cấp phép không tăng theo từng nhiệm vụ. Nếu Parts 108 và 146 của Mỹ tạo được các nhóm rủi ro rõ ràng và lộ trình ổn định cho hoạt động rủi ro thấp và trung bình, thị trường Mỹ có thể bắt kịp nhanh. Nếu không, khoảng cách pháp lý có thể trở thành bất lợi kinh tế khi các nước khác tích lũy kinh nghiệm vận hành BVLOS thương mại ở quy mô lớn.